臺鐵公司化是轉機?工會批毫無改變 學者籲建立新企業文化

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2024年1月1日,臺鐵公司掛牌成立,這家軌道事業的老店,宣告重起爐竈。記者周彥妤/攝影

爲了解決債務危機,同時讓營運更加靈活,臺鐵正式邁入公司化發展階段。然而,經營階層還是同一票人,安全、財務、人才也有許多難解問題,公司化後真能展露曙光?中華郵政、臺灣港務的轉型經驗,又適用於臺鐵公司的營運模式?對此,專家學者建議全方位改變企業經營心態。

公司化對百年臺鐵來說,究竟是重生的靈丹妙藥,還是陷入另一段深淵的禁忌毒品?

2023年10月20日,臺鐵公告鐵路特考走入歷史,未來加入臺鐵的員工將不再是公務員,因爲2024年1月1日,臺鐵公司掛牌成立,這家軌道事業的老店,宣告重起爐竈。

臺鐵究竟爲什麼要公司化?臺鐵過去自行吸收支線的優待票價,且許多小站的營收過少,加上必須自負大量營運設備折舊與報廢的費用,又礙於法規導致房地產處置績效差,多年下來,臺鐵肩上的債務愈來愈沉重。

現在,臺鐵公司將千億元債務甩到償債基金。臺鐵公司首任董事長杜微指出,原有的負債交付償債基金會處理,公司化後只會產生短期負債,將加速償還,現金流預計2026年轉盈;會計帳部分,損益表必須沖銷龐大折舊費用,預估2028年轉盈。

交通部長王國材說,臺鐵公司未來不再受《國有財產法》限制,可提升土地開發價值,多角化經營並提升營運收入,同時最重要的任務,還是提升運輸安全。

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臺鐵公司化可說是蔡英文政府卸任前萬衆矚目的成績單,但已在公務體系載浮載沉多時的臺鐵,仍由交通部百分之百持股,經營階層換湯不換藥,還是得到立法院備詢,種種窠臼真能讓臺鐵公司培養足夠競爭力,在市場上與其他企業一搏嗎?

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公司化後毫無改變,工會反對

提到財務現況,臺鐵產業工會秘書長朱智宇顯得忿忿不平,他提到,臺鐵若要清償債務,其實修法就能解套,卻直接大動作搞公司化,「而且我們對公務機關負債存疑,沒有一個機關是真正負債,警察、消防也沒收入,我們會說他們是賠錢貨嗎?」

「我們一向反對臺鐵『一成不變」的公司化!」朱智宇強調,臺鐵即便成了公司,員工做的事情沒有變,管理階層也是原班人馬,而且王國材還曾提及,員工未來只能向公司抗議,頻頻釋出「出事就找公司、所有問題都找公司」的卸責思維。

更重要的安全疑慮,朱智宇認爲交通部與臺鐵公司只會買新車,基本的維修經費,交通部僅願意補助一半,過去提議建置維修物料物流系統,至今也毫無下文,「這樣是不是做半套?之後是不是又要推給公司?」

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另一方面,臺鐵公司化前,已有大票員工轉調、優退,新進員工今年下半年才能補齊,面臨人力斷層,未來還會有同工不同酬、待遇不及其他事業體、競爭對手的窘境。

「大家現在覺得工作更累,這段時間悶着頭做,不知道未來在哪裡。」朱智宇無奈地說。

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「我們一向反對臺鐵『一成不變」的公司化!」朱智宇強調,臺鐵即便成了公司,員工做的事情沒有變。取自臉書@臺灣鐵路產業工會

學者:臺鐵公司應建立全新企業文化

臺鐵公司前身爲臺鐵局,除了財務與安全備受質疑,也常給外界固步自封的刻板印象。淡江大學運管系教授張勝雄認爲臺鐵公司應建立全新的「企業文化」,換了招牌、改變制度架構後,也要以全新思維面對市場競爭,「不只是經營者,員工、工會也要改爲企業經營的心態。」

張勝雄認爲,「票價調漲」或許是讓大衆觀察臺鐵公司是否改變的指標,根據杜微說法,今年會研擬票價漲價方案,但過去的臺鐵局只要提案,中央政府就會根據大衆的輿論風向決定可行性,如今臺鐵公司成立,經營階層、管理單位還是同一票人,「不一定真的要漲票價,而是要看政府能不能給臺鐵公司營運自主性,這才符合公司化的意義。」

中華郵政、臺灣港務先一步公司化,成效有好有壞

中華郵政在2003年改製爲國營公司,卻遭逢許多難關。聯合報系資料照

事實上,臺鐵並不是交通部第一個公司化的下轄單位。同樣是百年老店,中華郵政在2003年改製爲國營公司,卻遭逢許多難關,例如注重績效太過扭曲,許多考覈、KPI等指標都已經過時,員工卻無從調整、討論。

另外就是官僚主義不改,當年中華郵政2019年本來要調漲包裹費用,卻被甫上任的時任交通部長林佳龍打槍,顯然公司自主權淪爲空談。

但也有正面案例,前身爲交通部港務局的臺灣港務公司,2012年公司化初期,當然也面臨薪資過低喪失競爭力以及人才大量流失的狀況,但經過詳盡的人力資源需求盤點,提供更人性化的員工福利,近年來離職率降到3%,2022年的全年營收更翻倍至219.2億元的歷史新高。

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公務機關公司化固然有其優點,但企業若要永續經營,就得拿出解決問題與改革體制的決心,臺鐵公司化之際,可以把「本是同根生」的中華郵政、臺灣港務當作借鏡,確切落實公司化,進而說服員工與大衆。

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(本文出自2024.01.03《遠見》網站,未經同意禁止轉載。)

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